经济学理论中有一个3小时效应，意思是说，一般情况下商家会更加倾向于为3个小时行程以内的客户提供服务，如果更远的话将会增加更多的成本，收益就会减少甚至没有盈利。

粤港澳之所以耗费巨资打造跨海大桥，正是基于这一角度考虑，想要打造“一小时生活圈”，拉近大湾区城市群之间的经济联系，从而提高整体的经济实力，实现区域经济一体化发展。

而在我国北部地区，随着东北工业振兴、京津冀区域联动和山东蓝色经济经济区的发展，环渤海湾城市群的交通压力越来越大。

2018年京沈高铁投入使用之后每年的运载量能够达到2.3亿人次，但是如今已经快要满足不了客流需求，亟需拓展新的交通线路。

总体来看，如果渤海湾跨海通道能通车，两大半岛共计18个城市之间的通行效率将会显著提高，交通格局将发生重大改变。

而交通效率的提升必定会加强各城市之间的经济、社会、文化等方面的联系，并起到显著的促进作用。

（二）放大地缘优势

近些年来，党和政府不断推进我国产业结构性改革，但是辽东和山东两大半岛城市群的产业结构中第二产业比重仍然居高不下，大部分城市的工业比重超过40%，远高于全国水平，第三产业的比重却低于珠三角10%以上，经济结构不合理。

而且作为我国东部三大湾区之一，渤海湾沿岸城市之间协同性不足，各自为政的经济政策，导致区域整体经济实力远远弱于杭州湾和粤港澳大湾区的城市群，从而难以发挥出当地的地缘优势。

事实上，辽东、山东两大半岛区位条件极其优越辽东半岛城市群东侧与朝鲜相邻，南部与胶东半岛隔海相望，西临京津冀城市群，北可至俄罗斯、蒙古，在由俄罗斯、韩国、日本和中国组成的东北亚经济圈中占据着重要的位置。

而山东半岛的东部与朝鲜半岛、日本列岛隔海相望，三千多公里的黄金海岸，地理位置也是极为优越，而且山东半岛城市群又处于京津唐和长三角两个大的经济区之间，从发展前景上看，潜力不可小觑。

那么如何将两个半岛的地理优势发挥出来呢？渤海湾跨海通道的修建就是非常重要的一环。

据专家推论，渤海湾跨海通道建成之后，我国东北三省、京津冀地区、山东城市群、长三角、珠三角等纵跨南北的多个经济区域串成一体，形成一个庞大的商业网络。

之后环渤海城市群便可以背靠国内四通八达的经济体，更加便捷地与俄罗斯东部地区、朝鲜、韩国、日本等东亚市场进行商业往来，从而提高对外开放水平，促进产业结构优化升级。

与此同时，物流运输效率提高，我国东北地区及俄罗斯的木材、化肥和粮食等能够经由更快速的交通进入内地，内地的煤炭、蔬菜、水果等产品也能够输送到北方乃至国外。

而且，华东地区轻工、食品、电子等物资能够进一步扩大市场，推进我国南北和中外之间的商业互动，在更大范围内加强信息、科技、人才交流，为实现区域经济一体化奠定基础。

此外，大湾区城市经济发展可以分为港口、工业、服务和创新经济四个阶段，目前环渤海湾城市中除了天津之外，基本上都停留在前两个阶段，城市功能单一，经济效益相对低下。

而要想改变这一现状，就必须通过便捷化的交通条件加强环渤海地区空间紧密度，加强港城联动，在此基础上拓展新兴产业，逐步向贸易、金融和管理等生产服务中心城市转变。

在这一背景下，渤海湾跨海通道如果建立完成，那么将会更加有利于环渤海地区人才、产业和技术等要素资源的流动，为促进湾区城市群经济发展提供更好的支撑。

（三）促进均衡发展

从城市发展的角度来看，渤海湾跨海通道的修建具有重大意义，最主要的是半岛两岸的经济联系更为紧密，尤其是大连和烟台。

这两个城市可以借此由交通末端转变成为新的交通枢纽，这必将给大连带来新的机遇，提升其在沿渤海湾城市群中的经济核心地位。

而以这两个城市为中心，两个半岛及京津冀地区城市的经济联系强度也会进一步加大，信息、技术、企业、产品等要素在整个区域内流动，可以推进两大半岛城市群经济一体化，之后再逐步辐射至内地城市，从而加快各个城市的现代化进程，促进地区之间均衡发展，在此以旅游业为例。

渤海湾沿岸都是拥有深厚历史文化积淀的城市，旅游资源更为丰富，譬如辽东半岛上千山、凤凰山、五女山、青山沟等名山纵列，沈阳故宫、清盛京三陵前清遗留下的文物古迹众多，还有时尚浪漫的海滨公园、海滨浴场、海滨酒店和疗养院等星罗棋布。

跨海大桥的修建将会把环渤海旅游资源连成一体，不仅能够吸引更多内地和俄日韩等国的游客，创造新的经济增长极，同时也有利于促进旅游产业优化升级，带动当地的就业，增加百姓收入，提升旅游城市的经济发展。

此外，跨海大桥的修建还有助于缩小不同地区发展不平衡的现状，目前《京津冀协同发展规划纲要》中提到要将天津打造成为全国先进制造研发基地、国际航运核心区，将河北建设成为全国现代商贸物流重要基地、产业转型升级试验区，京津冀的高速发展已经毋庸置疑。

而两个半岛要想提高产值，与京津冀共同实现现代化发展，就必须学会扬长避短，发挥自身优势，一旦跨海大桥修建起来，那么渤海湾的两岸便能连成一片，两大半岛经济体内部的资源就能够不断整合，提升区域竞争力，吸引到更多的国内外投资，辐射带动以烟台和大连为核心的中小城市的发展。

总而言之，渤海湾跨海通道的建设是立足于加快环渤渤海大湾区经济发展而规划的，一旦建成便能与粤港澳大湾区、杭州湾大湾区形成环海岸线整体发展的空间布局，对于国家统筹战略体系具有重要价值。

三、建设“渤海湾跨海大桥”，困难有多大？

数十年来中国的公路攀山越岭，通车里程高达500多万公里，铁路四通八达，甚至已经延伸到高原深处，东部海岸线上一座座跨海大桥拔地而起，高铁速度不断刷新，中国因此被世界各国誉为“基建狂魔”。

但是渤海湾跨海通道项目已经提出来30年，我国为什么至今没有动工修建呢？

（一）施工难度太高

在已经投入运营的跨海大桥中，港珠澳大桥是全球规模最大的跨海工程，全长55km，而辽东半岛与胶东半岛之间最近的直线距离就有105km。

一定程度上可以说，跨海大桥的建设难度与其长度是成正比的，长度增加一倍，对工程技术的要求就要提高更多倍，1992年这个项目刚提出来的时候，我国的建造水平远远达不到要求，而今依然如此。

而且，渤海湾跨海通道的最短线路正好处在郯庐地震带上，这条地震带北起黑龙江，南止长江边，全长近2000km，几乎每一年都会发生多次大大小小的地震，1969年渤海7.4级地震，1975年海城7.3级地震给我国带来了巨大损失。

目前，郯庐地震带仍处于活跃状态，已经被政府列为地震预警部门重点观测对象，如果在渤海湾上建造跨海大桥势必要把地震的影响纳入设计考虑之中，这样一来，难度会进一步增大。

（二）资金投入巨大

港珠澳跨海大桥的修建历时九年完工，耗资1269亿元，而两倍长的渤海湾跨海通道如果启动，所需资金将会更加惊人，据专家估算，可能要耗资3000亿左右人民币，工期则需要15至20年。

渤海湾沿岸省市众多，但是上千亿的投入无论对哪个省市来说都是巨大的财政负担，再加上工期太过漫长，在对跨海大桥的经济效益没有一个确切的评估之前，谁也不敢轻易作出决定，因此各方之间的拉锯十分激烈。

（三）环境承载力有疑问

渤海湾地区的环境承载力也是不可不考虑的因素，渤海湾三面环陆，又是黄河的入海口，较为密闭的海域内自净能力非常弱，目前渤海湾已经处于超承载状态，而生态环境的支持和维持能力尚显不足。

在这种条件下，跨海大桥在施工过程中如果不注意，很容易会对当地的海洋环境造成进一步破坏，水质状况肯定会大幅下降，从而导致生物多样性急剧减少，当地的渔业经济也会受到重创。

总结

根据国家“十四五”的规划来看，渤海海峡跨海通道的建设已经箭在弦上不得不发，建成以后多个世界第一在等着它。

早在1992年，我国就已经提出了渤海海峡跨海通道项目，可是这个项目在被提出来以后，不仅是我国，就是世界工程界，都为这个项目感到了惊讶，直言这是一项无法完成的工程。

其中的难度不可谓不小，不然不会30年过去了，我国对其依旧是处于规划当中，要是容易办到，以我国基建的实力来说，早就完成了，不过既然我们将其纳入规划，想必我们也有了很大的应对办法。

任何项目的开端，都是会进行预算估测的，面对渤海海峡跨海通道的预算，可谓称之为投资巨大。这条通道将会是公铁两用的通道，于是前期的预算估测，是按照公路铁路双通道计算的，总投资能够达到3000亿元。

虽然这个工程很难，但是一旦建成，对我国来说有着很大的意义，其产生的效益也是不容忽视的。

渤海海峡跨海通道一旦建成全线通车，将会深度融入国家的“一带一路”，能够给我国东北带来全面振兴的重要推动作用，要知道环渤海地区本就是存在着重要经济地位，带来的经济辐射，

未来有了渤海海峡跨海通道以后，不仅能大大减少穿越渤海湾的时间，还能够不受到天气的困扰。

同时还加大了区域之间的科技、人才交流，给区域经济一体化带去了奠定的基础，届时对中国来说，整个GDP都能够再上一层。